Agencia de noticias de China, Beijing, 15 de enero (Pang Wuji, Liu Wenwen) Durante mucho tiempo, el transporte marítimo ha sido una parte importante del mercado de transporte y comercio internacional con sus bajos precios.

Sin embargo, desde el estallido de la epidemia, los costos de envío globales han iniciado un modelo de aumento de precios loco. En tan solo un año, los costos de envío se han disparado 10 veces. ¿Por qué están aumentando los costos de envío? ¿En qué tipo de crisis se encuentra la cadena de suministro global? ¿Hasta cuándo continuará esta situación? Jens Eskelund, presidente de Maersk (China) Co., Ltd., un gigante global de transporte y logística de contenedores, aceptó una entrevista exclusiva con China News Agency para analizar y responder estas preguntas.

En los últimos meses, decenas de miles de contenedores llenos de productos importados han quedado varados en los puertos de EE. UU., y una gran cantidad de barcos se han alineado junto al puerto esperando durante semanas.

Freightos, una plataforma de logística, mostró que el costo de enviar un contenedor de 40 pies desde China a la costa oeste de EE. UU. llegó a $20,000 en agosto del año pasado y volvió a caer a $14,600 el 14 de enero. Aunque es más bajo que el pico de verano, es aún más de 10 veces el nivel previo a la pandemia.

El envío deficiente ha expuesto problemas profundamente arraigados en la cadena de suministro.

Yan Ci cree que el bloqueo de la cadena de suministro global y el desequilibrio entre la oferta y la demanda en el mercado son las razones directas del aumento de las tarifas de flete. Además, factores como la reducción de la eficiencia de las terminales de los barcos, el fuerte aumento de los costos de arrendamiento de barcos y contenedores y el aumento de los costos asociados con la provisión de soluciones alternativas para la cadena de suministro a los clientes también han contribuido al aumento de las tarifas de flete.

Sin embargo, señaló que las tarifas de flete mencionadas aquí son todas tarifas de flete al contado (tarifas de flete a corto plazo dentro de los tres meses), y Maersk actualmente organiza el transporte para la mayoría (más del 64 %) de sus volúmenes de carga en función de contratos a largo plazo firmados. , "Nosotros Las tarifas de flete acordadas con los clientes se mantienen estables durante el período del contrato y no se ven afectadas por las grandes fluctuaciones del mercado".

Yan Ci dijo que, de hecho, la cadena de suministro deficiente ahora se ha convertido en gran medida en un cuello de botella del transporte interior.

Señaló que la eficiencia de la rotación portuaria se ha reducido, lo que ha resultado en una entrada y salida lenta de contenedores y retrasos en los buques. La eficiencia del puerto se ve afectada por factores como la escasez de mano de obra, camiones de recolección insuficientes y espacio de almacenamiento insuficiente.

Hoy en día, muchos puertos tienen una densidad de almacenamiento extremadamente alta. Cuando llegan los camiones, solo pueden "cavar" un contenedor para cargarlos. Qué baja la eficiencia se puede imaginar.

Dijo que los peores casos están en Los Ángeles y Seattle en la costa oeste de Estados Unidos. El tiempo de espera es de hasta 4 semanas, junto con los retrasos más cortos en los puertos del norte de Europa y Asia, por lo que el circuito de 12 semanas diseñado originalmente tardará 13 o incluso 14 semanas en completarse. viaje ida y vuelta.

Yan Ci dijo que en marcado contraste con el fenómeno de la congestión y los contenedores vacíos en los puertos de ultramar, los puertos de China están operando sin problemas y en orden.

En opinión de Yanci, los puertos de China operan con una eficiencia extremadamente alta. No solo aplican ampliamente las nuevas tecnologías, sino que también otorgan importancia al fortalecimiento de la cooperación con todas las partes en el ecosistema portuario. Debido a esto, después del estallido de la epidemia, el foco del comercio mundial es China, e incluso con el fuerte aumento en el volumen de carga, los puertos chinos aún pueden mantener el orden.

"Se puede decir que China tiene un sistema portuario de clase mundial".

El análisis cree que, por un lado, China ha controlado efectivamente la epidemia de manera oportuna, y la velocidad de reanudación del trabajo y la producción ha superado las expectativas. En la cadena industrial global, la industria manufacturera de China juega un papel importante. Por otro lado, con la recuperación de la economía global, la demanda de productos asiáticos en Europa y los Estados Unidos ha aumentado, y la demanda de reposición de importaciones es fuerte, por lo que una gran cantidad de bienes fluyen de China al extranjero, lo que respalda la crecimiento continuo del volumen comercial.

El transporte marítimo sigue disparado, ¿cuándo llegará el cambio?

Yan Ci cree que es poco probable que la presión sobre la cadena de suministro mejore significativamente en el primer trimestre de este año, y esta situación puede continuar después del Año Nuevo chino. Incluso, en América del Norte, es probable que dure más.

"La clave para desbloquear las arterias comerciales marítimas y desbloquear la cadena de suministro internacional es establecer la flexibilidad de la cadena de suministro y reducir la volatilidad". Dijo que la cadena de suministro actual no es lo suficientemente fuerte para resistir la interrupción de la epidemia. El sistema de comercio internacional necesita con urgencia una cadena de suministro digital intuitiva y transparente. Por un lado, se requiere una planificación científica y la optimización del sistema y, por otro lado, se necesita crear una zona de amortiguamiento para hacer frente a cualquier incertidumbre.

Yan Ci cree que otro factor que causa la escasez actual de contenedores, la falta de espacio de carga y el aumento de los costos de flete son los problemas estructurales.

Los transportistas, como las compañías navieras, prestan demasiada atención a la gestión de costes y se centran en la optimización de las tarifas de transporte a corto plazo. Esto también ha dado lugar a un modelo de cooperación especulativa entre las empresas navieras y los propietarios de la carga, lo que ha ejercido una gran presión a la baja sobre las tarifas de flete y ha reducido la flexibilidad y la resiliencia de la cadena de suministro. Una vez que se enfrenta a un evento de "cisne negro" como la nueva epidemia de la corona, no hay mucho espacio para amortiguar.

Yanci expresó la esperanza de que todas las partes puedan aprender de él y esperar reducir la fluctuación de las tarifas de flete y lograr ingresos más estables. La volatilidad del mercado dificulta que las empresas tomen decisiones y planeen inversiones a largo plazo.

"Aunque esto requiere un cierto precio, traerá enormes beneficios a largo plazo para las empresas de comercio exterior". Él dijo